2019年，自动驾驶逐渐从过热走向冷静。资本市场对自动驾驶的投资趋于谨慎，行业从关注其概念与示范到关注量产与落地，车企从观望状态到开始投入自动驾驶研发，自动驾驶产业分工雏形初现，中国自动驾驶核心竞争力逐步形成。

趋势一：ADAS功能逐步成为标配

当前ADAS的装配率在8%左右，BSD功能装配最高接近13%，燃油车主要集中在40W+的高端车上，趋势是逐步向下普及，而纯电动车新车基本都会开发ADAS功能。

ADAS功能逐步被市场所接受，新车标配已成为行业共识，未来巨大的市场受到整个汽车产业各玩家的追逐。

趋势二：ADAS市场仍被博世们垄断，国内企业开始发力

驾驶辅助系统不是新鲜事物，十几年前欧洲就已经存在，博世把系统打包引入到国内，从感知(各种传感器、摄像头)、到决策（主机）、执行（ABS、ESC等）提供全套解决方案，开发费四五千万，单套L2级驾驶辅助系统供货价格几千到两万（一辆10万左右的轿车其他BOM成本才3.5-5万），某位主机厂技术负责人的说法，不是我们定义产品博世开发，而是人家有什么系统我们用什么，用其他家的行吗？不敢用，一辆车的利润可能还不如博世拿的多，这好像是我们在给博世打工。

当前车企及国内Tier1已经注意到这个问题，开始发力ADAS系统，但受制于中国整个电子信息产业的落后，只能集中在系统中上层，核心仍被欧美企业所垄断，如：Mobileye、nvidia等。

可喜的是，此次AI与自动驾驶产业热潮催生出了中国的IC新势力，如：地平线、寒武纪等，未来能走多远不确定，毕竟IC产业缺的不是一两个SOC级的科技公司，缺的是从EDA工具、IP、生产等的整条产业链。

趋势三：ADAS行业标准开始制订，行业逐步规范

经过近9个月的反复试验论证、技术研讨、专家评审，2020版i-VISTA中国智能汽车指数测评规程终于正式发布。2020版测评规程将分为智能行车、智能泊车、智能安全、智能交互四个子指数，正式上线发布的智能行车和智能泊车测评规程作为首个L2自动驾驶辅助系统测评规程，将成为智能汽车测试评价的新基准。同时，i-VISTA智能指数作为首个面向消费者的测评体系，为持续服务消费者买车用车，引领智能汽车技术进步，2020版测评规程将引入整体评价，2021年1月1日起正式实施。智能安全与智能交互测评规程将于2020年初发布。

7月29日，从工信部网站获悉，《道路车辆先进驾驶辅助系统(ADAS)术语及定义》开始征询意见，本次标准针对四轮载客、载货车以及挂车的ADAS功能进行了定义，同时该标准也规定了汽车盲区监测（BSD）系统以及乘用车车道保持辅助（LKA）系统的一般要求、性能要求和试验方法。

评价体系发布与标准的启动，现在的进展与ADAS的红火相比严重滞后，除个别功能外整个行业仍然处于技术方向探索阶段，Mobileye呼吁：规范ADAS测试标准，不要让产品从设计开始就是错误的。

标准意味着相对正确的技术方向与最低要求，标准的制定有利于国内企业对于博世们的追赶，有利用消费者对于功能认知与接纳（BSD的装机率与标准进度也恰恰验证了这一点）。

趋势四：自动驾驶L3等级可以跨越

在2019世界人工智能大会的无人驾驶高峰论坛上，中国工程院院士、欧亚科学院院士、中国人工智能学会理事长李德毅认为，L3并不适合量产，自动驾驶聚焦L4量产已成定局。在L3级别，人类司机仍要坐在车内并保持注意力，以备在突发情况下随时接管车辆。但李德毅认为，具备量产条件的自动驾驶一定要是“人不响应你的接管，你还有办法” 。

结合福特、沃尔沃等车企早就宣布跨越L3，可以认为跨越自动驾驶L3等级已成为行业共识，这是基于以下原因：

1、成本过高：按照SAEJ3016自动驾驶分级标准，驾驶辅助与无人驾驶有个非常明确的责任划分，当达到L3以上时，发生交通事故机器有责任的。要想规避责任怎么办？提高准确率，两套99.9%系统的安全概率，是1-（1-99.9%）^2=99.9999%，差不多可以了。冗余系统以及系统间的切换会使成本指数级上升，远超量产车所能接受的范畴。

2、体验不佳：李德毅院士已经说了原因，具体有兴趣的可以看一篇文章《为什么Waymo说半自动驾驶等于玩命》。

总之，做起来很难，用起来很差，导致性价比过低，没有量产的意义（这就要归罪于SAE了，等级的制定也太缺乏线性了）。

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