▲特斯拉动力电池

到目前为止，这一巨大的市场几乎完全掌握在上游动力电池供应商的手中，车企们此前对这一现象的态度多多少少还有些暧昧不明，但在汽车电动化趋势已经明朗的现在，他们显然不会再坐视动力电池供应商独自享用这块巨大的“蛋糕”。

日前，本田、通用、大众等传统车企已经纷纷宣布要自建动力电池工厂，而在其之前，长城与吉利两大国内自主车企也公布了自身在动力电池领域的战略布局。传统车企入局动力电池市场，已然是既定事实。

如此重视动力电池市场的背后，不光是动力电池作为三电系统核心的成本居高不下，供应链质与量的不稳定也促使着传统车企深入动力电池的研发与生产。此前，三星SDI无法足量向大众供应动力电池已经给整车厂们敲了一记警钟，一旦在核心部件上受制于人，整车厂的核心业务将会陷入巨大的被动。

因此，这些车企纷纷裹挟大量的资本涌入动力电池市场。可以预见，车企的入局将会为已经形成寡头格局的动力电池市场带来鲶鱼效应，加剧动力电池市场的竞争。在这一局势下，动力电池的产品将能够得到进一步丰富，技术迭代速度加快，产品成本下降等规模化生产带来的益处也会随之到来，目前高端动力电池一“芯”难求的问题也能够得到有效解决。最终的结果是，汽车电动化的进程将会再次加速。

从已经入局的车企的策略来看，合作研发、投资创企、自研动力电池核心技术、购买生产线等不同的打法已经出现，不过这些车企入局策略的核心通通指向了一个目标——动力电池的核心“电芯”。

一、一“芯”难求 车企深陷动力电池之苦

随着新能源汽车的兴起，动力电池产业也同样得到了高速发展。

从技术层面来看，在过去数年的时间里，动力电池的种类从18650电池过渡到了单体能量比更大的21700电池；正极材料也从磷酸锂铁发展到了三元锂材料，甚至已经有公司研制出了四元正极材料。

这些提升的结果最终反映在了电池的能量密度上，这一性能参数已经从最初的不足100Wh/kg，发展到了现在主流的140Wh/kg，高端动力电池产品的能量密度甚至已经逼近180Wh/kg。

从市场层面来看，根据中国储能网数据，2013年国内新能源汽车刚刚起步之时，动力电池的年装机量不足1GWh，而到2018年，动力电池的年装机量已经逼近60GWh，实现了近60倍的增长。

▲2016-2018动力电池装机量

但在高速发展的背后，动力电池产业也出现了诸多疑难杂症，其中产能结构性失调、动力电池成本过高、动力电池与车型匹配度差等问题已经渐渐浮出水面，众多车企被这些问题深深困扰。

1、产能结构性失调

目前动力电池市场的结构性失调是最为严重的问题，依据中国储能网的数据，2018年国内动力电池产业规划产能超过了200GWh，以新能源汽车动力电池组平均容量50kWh来估算，这样的产能足够装配400万辆新能源汽车，而同期国内新能源汽车产量仅为120余万辆，整个动力电池供给侧出现严重的产能过剩。

但从另一个角度来看，目前全球各大车企的新能源汽车生产基本绑定松下、LG化学、三星SDI、宁德时代等头部动力电池供应商，巨大的量产压力笼罩在这些供应商的头顶。

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