文| 腾马丁博士

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2019年，曾一度被认为是无人驾驶（完全自动驾驶）的爆发元年，如今成为了产业集体反思的时刻。但与此同时，在汽车厂商、科技公司的宣传下，人们虽然普遍接受了无人驾驶的遥遥无期，另一方面却对L2、L2.5、L3等不完全自动驾驶抱有较高的兴趣和期待。

这些过渡阶段的“不完全自动驾驶”，到底是不是人们直觉中的“自动驾驶”？L2、L2.5、L3的营销意义是否大于实际意义？

通过梳理定义发现，真正意义上的“自动驾驶”的分水岭应该在L4级别，而在这之前，从L2-L2.5，哪怕到L3级的发展进程中，车企在宣传方式上都大有文章可做。

L2.5：警惕“取名”营销

2018年底，工信部的《车联网（智能网联汽车）产业发展行动计划》政策出台，提及2020年30%新车都要搭载L2自动驾驶。约这个时间点前后，L2自动驾驶开始大规模交付。

这时，“L2级自动驾驶”从一个新鲜而陌生的概念，已经摇身一变为民用车型的配置和主要宣传卖点。

我们知道，所谓的“L2级自动驾驶”就是原来的ADAS智能辅助系统，ACC（自适应巡航）、LKA（车道保持辅助）以及AEB（自动紧急制动）的功能是基础。

这时，有些厂商如小鹏、电咖等新势力在L2的基础上升级了一些配置，取名为L2.5级自动驾驶。

如何定义L2.5？大家依照的划分标准只有一个：美国SAE（国际汽车工程师协会）制定的自动驾驶分级标准，自动驾驶共分为L0～L5六个等级。

（SAE的自动驾驶级别划分-旧版本）

根据图表可见，SAE并未划分出半数的自动驾驶，而是只有0-5之间6个整数。也就是说，L2.5是没有官方定义的。

需要肯定的是，L2.5确实在功能上对L2进行了有意义的升级，比如交通拥堵辅助（TJA）、自适应弯道巡航（ATC）等。以TJA为例，目前WEY VV6、星途等车型都有搭载，能在0-60km/h速度能对车辆警进行有效控制，将车辆保持在车道中间同时启动跟车巡航和定速巡航，在拥堵严重的情况下，它能代替驾驶员的反复操作，这是一个非常实用的配置。

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