对于电动化，丰田总有着与别人不一样的思路。

1997年，丰田就发布了全球首款HEV混动车型——第一代普锐斯。在那时，混动几乎是领先一个世纪的技术，当时的中国汽车市场是大众桑塔纳2000的天下，而广州标致在1997年成为中国第一个退市的合资车企，同年一名叫李书福的浙江台州人开始造车。

然而就是这个在汽车电动化起步比全世界早上“一世纪”的车企，却在全球电动车销量突破200万辆，中国电动车销量突破120万辆的今天，依旧没有任何一辆纯电车型上市，但他们却在2014年推出了自己的氢燃料车型MIRAI。

这么多年来，丰田一直对纯电动车不太感冒，并一直将HEV混动视为自己的看家法宝，而这项丰田在20多年就掌握的技术至今也只有本田一家真正掌握，对于混动，更多的主机厂的主攻方向都放在了插电混动，也就是PHEV身上。

众所周知，PHEV相比HEV的优势在于，它拥有一块容量更大的电池可以让车辆进行纯电行驶状态，车主可以给这块电池进行插电充电，电池容量大约在10-15kWh左右，相比电池容量很小且几乎无法纯电行驶的HEV，PHEV车型在短距离出行时可以实现0油耗。

当然，插混也有其弱点所在，那就是电池系统的增加让车辆自重增加，因此当电池电量耗光、车辆进入燃油驱动时，油耗会比普通燃油版车型更加费油。

面对这样的矛盾，一项思路与众不同的丰田再次给出了人们预料之外的解决方案：用HEV的思路设计PHEV，同时将电动化三大核心部件做到极致轻量化降低自重。

那么，首先是如何用HEV的思路设计PHEV。

从字面上看，PHEV比HEV多了一个“P”，也就是Plug-in即插电的意思，而丰田处理PHEV的方式也就是在原有HEV的基础上增加电池容量并设置充电口，并最大程度保留之前HEV车型的工作逻辑和原理等，而这些也正是丰田深耕混动技术20多年留下的宝贵财产。

从卡罗拉和雷凌的双擎E+车型的动力系统不难看出是延续了之前双擎版本的配置，73kW的1.8L发动机加一台53kW的电动机是丰田HEV车型使用时间最长的一套动力系统，区别之处就在于纯电模式拥有了更大的实际使用意义。

做了20多年HEV的丰田在做PHEV时与其它主机厂比又有着哪些优势呢？

首先是丰田20多年积累的零部件研发制造经验让丰田实现了电动化核心零部件的自产化，这其中包括了发动机、变速器、PCU（动力控制单元）、电机、电池以及向燃料电池堆、高压储氢罐等氢燃料电池车所用到的关键部件。而在PHEV车型上，电池、电机和PCU毫无疑问是最为关键的“三大件”，对于“三大件”，丰田在20年的时间里实现了在小型化、轻量化，低损失化和低成本化三个方面的迭代进化。

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